豐田章男曾說：“我們希望豐田能滿足所有人的選擇，而不是侷限於我們將關注的重點，我們將等待更長的時間，直到我們了解市場的走向。”
撰文：鄭祺衡 Jack
回憶起26年前PRIUS問世時，豐田一舉成為了全球環保主義者的寵兒，因為它是有史以來生產過最清潔、省油的汽車之一。但時至今日，他們卻因對於“純電動車”的未來提出了不同看法，而成為了氣候政策評分機構InfluenceMap排名中，與雪佛龍（Chevron Corporation）和埃克森美孚（Exxon mobil companies）等石油公司排名接近的存在，更遭評為2022年“世界上對氣候政策最具阻礙的公司”之一。原因是他們的零碳排汽車（電動車）總銷售額不到品牌整體的1%。並且在品牌純電進程緩慢。
那麼，不如競爭對手們表現的積極，豐田的解釋是什麼？
事實上，據報導，電動車業務可能也是讓飽受世界車迷愛戴的豐田執行長「豐田章男」自請交棒的原因之一。但其實，豐田並不反對電動車，而且也並非沒有能力製造電動車，例如早在1997年，他們就以RAV4 MK1為基礎推出過RAV4 EV電動車，如此的遠見甚至可以說他們是時代的先驅也不為過！然而，擁有大量車用電池經驗的他們，現在竟然正試圖透過科學告訴電動車狂熱支持者們“你們錯了！”
來自豐田首席科學家吉爾·普拉特 (Gill Pratt) 不只一次公開表示，他相信實現永續未來的最佳方法是讓電動車與混合動力汽車，和其他綠色技術內燃機都同時存在市場，而非全神貫注於電動車。他更預測全球若統一使用電動車將出現鋰短缺。另外，原料礦區、加工國家普遍存在人權不良紀錄也與永續發展價值背道而馳。
他和他的團隊得出結論，要盡可能降低碳排放，就必須將有限的鋰供應分配給盡可能多的汽車帶有電池動力才更有意義。
舉例來說，假設100輛燃油車每行駛一公里平均總計排放250克二氧化碳。而在鋰供應有限的情況下，集中製造成一顆100千瓦時的電池提供作為一輛純電動車使用，雖然該電動車為零排放，但此時尚有99輛燃油車，平均排放量僅下降至248.5克/公里。
但是，若把等量的鋰材料改為製造90輛擁有1.1千瓦時電池的混合動力汽車，加上剩餘的10輛純燃油車，此時的平均排放量則可降至205克/公里，差異顯而易見。
「而這也帶來一個違反直覺的想法，即“大型混合動力車將比小型電動車對排放產生更大的影響”，豐田表示，在全球各個市場中採用的電動車談判中皆忽略了這種細微差別。」
普拉特還表示根據他家人使用特斯拉Model X的經歷來看，當一輛續航里程超過300英里的大型電動車每天僅行駛不到30英里，這意味著90%的電池都是多餘的“自重”。但當你需要踏上一趟真正高碳排的長途旅程時，Model X的續航力又顯得無法勝任，這同時也是碳排量世界第一的美國，電動車無法真正普及、並且讓豐田堅實混合動力汽車的原因。但說到底，我認為只有當電動車更實用、也更便宜時，電動車才能不用靠法規的強制規範，自然的真正佔領市場。
當號稱與最多買家站在一起的庶民車廠“豐田”對電動車持保留態度時，這究竟是抗拒改變？又或者…是某種民意、亦或是需求的展現？
