是包袱也是驕傲，正是X-MODE讓人選擇SOLTERRA！
撰文：鄭祺衡 Jack
攝影：鄭祺衡 Jack
編輯：郭正浩 Marco
在經濟學中，紅海代表目前存在的產業，企業以攻下市占率為目標，市場中以“划算”為重點的產品會愈趨雷同。因此，推出差異化商品，創造新競爭領域的做法就稱為「藍海策略」。
在這樣的前提之下，不同於市場競品們大張旗鼓的強調續航力與舒適度，SOLTERRA可以說是第一個主打具有越野能力的純電SUV，也是我稱他為「藍海策略」產品的原因。也正因為這仍是一輛不折不扣的SUBARU，所以她是“藍海”！
如同旗下的所有休旅車款，SOLTERRA依舊搭載了SUBARU獨家的X-MODE對稱式全時四輪驅動系統，擁有50:50的前後電機扭矩分配，在開啟X-MODE時還能提供最多40:60到70:30的前後動力分配，更擁有HDC陡坡緩降系統和Grip Control五段速域抓地力控制，同時具備號稱目前市售純電休旅中最高的210mm離地高度，展現SUBARU品牌核心價值中的越野基因。
而純電越野的感受究竟為何？說實話在進入林道前，想著這一切全新的體驗，我也是感到非常好奇，電車隨時可以全扭力輸出的特性，加上SOLTERRA的兩個獨立eAxle永磁同步馬達能提供更即時的動力分導，究竟會激出什麼火花？而過度豐沛的扭力又是否會在抓地力低的路面釀成打滑？以及車輛底板有沒有可能對電池造成安全疑慮？都是純電越野帶給我們的全新課題。
輾轉抵達林道，SOLTERRA擁有215匹馬力與34.4公斤米扭力雖然帳面上不起眼，但在低速環境中電動車總是有辦法表現得“帶勁”，並且不用伴隨吃力的拉轉聲浪，在技術到位的情況下油門瞬間一踩，略微打滑的激起路面碎石確實頗富玩味，而這也是傳統燃油越野車無法提供的瞬間扭力，但反面來說，若沒有切換至X-Mode在電控抑制的情況下，我所擔心的打滑確實是容易發生的。
當我們更深入的挺進到了大石粒路面蠕行時，SOLTERRA相當有”份量“的底盤則在本該充滿彈跳的環境中意外的沈穩，其實還挺舒服的！此時開啟X-MODE的SOLTERRA似乎只要不跨越210mm離地高門檻，剩下的都不是難事，但這也讓本來期待已久的我確實感到少了點”趣味“。
直到最後，我們停在林道路途中的某處，原因是前方的落差超越了SOLTERRA離地高的限制，畢竟，我們可傷不起位於車底的71.4kWh容量電池，今日路程至此電池也大約消耗了實際航程的1.5倍左右，表現得算是中規中矩。不過，一輛符合日常家用的SUV能平穩的深入至此，也應證了SOLTERRA不俗的越野實力。
然而經過了一天的朝夕相處，也讓我開始思考起了SUBARU的執著，更準確的說也是他的缺點，執意將SOLTERRA增加四驅系統，這對於續航力錙銖必較的電動車，可是一項必須深思熟慮的選擇，增加的重量也讓SOLTERRA車重比孿生兄弟bZ4X重了130公斤，車重並一舉突破了兩噸大關，歐盟WLTP續航測試數據更是比bZ4X少了90公里，僅剩414公里。
而事實上，車重對於行路質感的負面影響可能還更讓人有感一些，在林道外的路程，SOLTERRA就先用充滿“份量”的底盤反應跟我打了第一聲照面。
雖然她依舊稱職的在市區中提供了輕快、帶勁的反應，並且操駕感受確實是有感的優於前驅的bZ4X。但增加的“Power”動力模式，感受上大概也只是個讓起步時敏感一點的電門反應，並沒有太多實質感受。
到了高速公路和路況較差的郊區，高速較差的動力延展性，與源於重量導致的二次晃動也變得較為有感，且在山路中的側傾也算明顯，雖然整體而言不會感到不適，不過我可能也不會用舒適來形容SOLTERRA，大概就是中規中矩那類的形容詞，說起來是比bZ4X更穩重許多，但仍不脫純電車的窠臼。
究竟，所謂開闢新競爭領域的「藍海策略」是自圓其說抑或是恰如其分？老實說SOLTERRA讓我想起了這對孿生兄弟的祖父級前輩RAV4 mk1和SUBARU forester mk1，當年皆是旨在滿足都會SUV本質，能在平日滿足你的生活需求及舒適度，並且在週末讓你深入山林間的消費者導向日系藍海產品，或許單論舒適、越野你都能有更好的選擇，但若想兼顧甚至又想與時俱進貪心的要求純電…..
那麽，藍色六芒星，大概就是個目前最好的選項。
