懸吊選妃，多連桿 v.s.雙A臂？ #1
駕駛操駕之感和乘客舒適程度都與懸吊系統脫不了關係，所以很多人在購車時特別注意懸吊系統。早期製作懸吊旨在「舒適」，後期為了讓賽車運動更加平民化，也就開始把賽事上的懸吊技術應用在街車上，能兼顧操控與舒適，而現在的汽車懸掛系統百百種，很多人買車的時候根本就不知道這「妃」到底怎麼選，買車落入車表與家世的牢籠，今天我們就來談談「多連桿 v.s.雙A臂」…
雙A臂式獨立懸吊
雙A臂式獨立懸吊，雙A臂懸吊擁有上下兩個A臂，橫向力由兩個A臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大，雙A臂式懸吊的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個A臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩A臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小，雙A臂式懸吊通常採用上下不等長A臂(上短下長)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角，並且減小輪距變化減小輪胎磨損，而能自適應路面，使輪胎接地面積大，貼地性好。而它也具有六大特點：側傾小、可調參數多、轉向靈活、避震效果好、輪胎接地面積大、抓地性能優異，因此絕大部分純正血統的跑車的前懸吊均採用雙A臂式獨立懸吊，可以說此懸掛是為「呸」而生的懸吊。那究竟有何缺點？比起麥花臣式懸吊，雙A臂多了一個上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數較難確定，因此小型轎車基於空間和成本考量，一般不會採用此種懸吊，而且一般雙A臂式獨立懸吊都在高端車型中採用。
已知用火
雙A臂式獨立懸吊最早出現於上世紀30年代，當時的方程式賽車已經開始使用類似雙A臂的懸吊結構，而西元1935年，來自美國底特律的汽車製造商“Packard”在旗艦車型“packard 120“上首次使用了雙A臂式獨立懸吊，作為當時豪華汽車的代表，“Packard” 首次開創了在量產車上使用了這種結構複雜的懸吊，進而提升車輛的操控性能，八十年過去了，雙A臂式獨立懸吊不斷被改良，目前依然在各種性能跑車、轎車、大型SUV上使用。
多連桿獨立懸吊
多連桿獨立懸吊，可分為多連桿前懸吊和多連桿後懸吊系統。其中前懸吊一般多為三連桿或四連桿式獨立懸吊，後懸吊則一般為四連桿或五連桿式後懸吊系統，其中五連桿式後懸吊應用最為廣泛，而多連桿式懸吊舒適性是所有懸吊中最好的，操控性能也和雙A臂式獨立懸吊不分高下，而豪華轎車因為空間充裕、且注重舒適性還有操控穩定性，所以大多使用多連桿獨立懸吊。能擁有舒適性還有操控性，這麼好呀？相對的，其結構更複雜，材料成本、研發成本、製造成本也是所有懸吊類型中最高的，而其佔用空間也大，中小型房車基於成本與空間因素就比較少採用此種懸吊系統。
已知用火
“1982 Mercedes Benz 190E”是全球首款使用多連桿懸吊的車型，俗稱「爸告」（台語：一百九），底盤代號W201，當年擁有極高的操控及舒適評價，而賓士也在賽事上研發了一系列相關車型，像是：“190E 2.5-16 Evolution I”、“190E 2.5-16 Evolution II”，而也因為身為“C-Class”之父，最小、入門等特性也讓這台車大受歡迎，生產了十一年後，由底盤代號W202的“C-Class”接棒，成為第一代的C-Class，也沿用了上一代的多連桿懸吊系統。
