過去的保時捷之所以迷人，正是來自於那分Hardcore：重手重腳的介面，硬朗的車身與懸掛所傳來的路感回饋，甚至是用力操駕起來絕對不留情面的hardcore動態表現；那是一種斯巴達式的浪漫，能在開放道路上征服她，更說明了你的車技與膽識都是過人。時至今日，保時捷早已不再像過往般生人勿近又總令人膽戰心驚，數十年如一日的硬派作風也逐漸變得親切而文明，那些Hardcore又偏執到近乎感性的曾經卻也只能靜待追憶，只是卻也不禁令人好奇，這些斯文又softcare的新生代斯圖加特特快們究竟魅力何在？從這架廣受好評的全新Panamera 4S身上，或許能看出些端倪…
談Softcore總讓人有些傷感—應該說，
時下已經沒有幾個人能理解傳統而硬派的魅力是什麼了，
直接而不假思索的動態反應比不過電子系統潤飾下的任性滑行，
層層堆疊的線性動力更是不敵一千五百轉就傾巢而出的扭力推進，
終究叫好之餘還要能叫座才是顯學，
但保時捷確實不再像過往那樣只是任性的堅守著傳統而硬派的造車思維—並非他們造的車當真變軟 變含糊甚至是變慢了，
只是當911 GT3開始提供PDK，
當渦輪化的Carrera開起來更像是台允文允武的Grand Touring，
當休旅保時捷某種程度而言甚至一間扛起了銷售主力的重責大任，
過去那種一旦轉動了方向盤或者是通過了個坑洞便會讓你禁不住暗自在心底OS的＂啊！原來保時捷是這麼一回事啊！＂的鮮明感受，
確實也隨著消費者口味與科技的突飛猛進而淡卻 隱晦了；
離題了，
但我總認為保時捷的魅力從來都不僅僅是那分Hardcore而已，
而是她的象徵—對於後置後驅數十年如一日的堅持也好，德意志最崇高的Pure Sport精神也好，或者是多年來征戰各大賽事的蒙太奇也好，
重點是她確實象徵著理性的德製工藝中絕對的高度與層次，
還有絕對的品質—你沒看錯，
正是那分品質，
當＂德製＂的核心價值被發揮到了極致，
呈現出的往往更是品項與質量上的到位與紮實—我也曾是Porsche車主，
永遠忘不了我那台八零年代末的911 3.2，
就算工藝與呈現上很難與美輪美奐又fancy的時下新車抗衡，
但賦予駕駛的紮實感卻是直到三十多年後的今天都依然絕對經得起考驗，
solid的很徹底；
又離題了，
今天的主角是新一代的Panamera 4S，
個人認為更是後現代的Porsche中最具代表性的作品之一，
既是身長五米又重舒適的executive saloon，
又有著保時捷有史以來最花俏的數位化內裝與科技含量，
或許在高度上沒法像極致的918 Spyder看齊，
但就softcore的程度而言卻是歷代Porsche之最—別說我胡謅，
因為你恐怕再也找不到一台必須比她更重視隔音，路感，乘坐舒適性和內裝鋪陳與氛圍的保時捷了（往後的新世代Panamera當然不算在此限囉），
好在這架四座GT也確實了得，
打從坐進車艙的那一刻起，
圍繞著你的便是那難以挑剔又毫無瑕疵可言的精工氛圍，
從觸控，按鍵，顯示屏乃至於撥桿和按鍵的靈敏度，質量，觸感，字體與回饋手感，甚至是內裝材質，外框粗細，漆面與面料的應用，
沒有刻意的花俏和太過複雜的造型與線條，
當然說務實恐怕稍嫌清湯掛麵了些，
但Panamera對於奢華的描寫確實理性的很徹底也很直接，
靠著紮實的用料與細膩而嚴謹的工法，
反倒更有種渾然天成的高端範兒，
有條不紊的很decent，
令人對這台數位化的夠徹底的新作有著極好的第一印象，
連那基調變革說不上多麼驚人的外觀設計也是如此，
儘管就型與意上她確實與前代有這麼幾分相似，
倘若你把注意力集中在她的細節，
尤其是那些911化的很明顯的諸多元素—立體有型的LED尾燈就是個很好的例子，
那對半開的尾翼也堪稱一絕（啊，這就不屬於911的範疇了），
眾更加俐落與精緻的筆觸和收邊其實都將她的質感推向了更高的境界，
這也是我相當欣賞Porsche的一個環節—他們從來都不是靠著dramatic的改款幅度來博取大眾關注；
在緊湊而狹窄的日月潭環潭公路中駕著她奔馳，
這架科技感十足的四座GT的表現竟顯得有些不科學—應該說，
儘管Porsche原廠不斷強調Panamera是一台GT，
也確實就她的layout，尺碼與調性而言都是名符其實，
但她的車頭指向不只犀利，
車身剛性出色無比，
就一架軸距將近三米並且車重近1.9噸的總裁坐駕而言，
她反饋入彎時的重心變化更是快的可以—無論是車頭擺進去的速度又或者是反應側傾的時間，
都是精準 確實又迅速地令人充滿盡情殺彎的自信；
這是一台挑不出毛病的車子，
無論你順順開，用力開，胡亂開，
她永遠都是用一派四平八穩卻不失矯健的身手在回應你，
除了先進的四傳系統，
關鍵更是來自於那絕佳的配重與絕對的低重心，
儘管我試乘的這架4S並沒有選配後輪轉向，
但她的循跡依舊跟進的夠及時也夠帶勁，
坦白說，
我甚至認為市場上再也沒有一台四門轎車可以給你這等全然貼近於純種跑車的駕馭感受，
從坐姿 方向盤 排檔桿與腳踏板的角度和相對位置到擺進彎中的慣性變化與阻尼支撐，
無論是造車邏輯與本質上的差異又或者是科技含量造就了這等隨心所欲又精準的動態水平，
但Panamera的表現確實更像是台pure sport，
儘管她通過坑洞時的路感回饋確實舒適，
操作介面也不再生硬重手，
四傳的設定與尺碼上的物理限制也令她相對收斂了點（後傳的版本倒是真的很溜很活潑），
好處是當你用力過頭了，tail out了，
她的滑行也依舊理智而聽話的可以—就一台這等尺碼 並且有著四百多匹馬力的sedan而言，
Panamera的受控與可預期的程度更是數一數二，
或許這正是softcore了之後最不可多得的魅力吧？
Porsche並沒有忘卻該怎麼打造一台恰如其分的保時捷，
偏執而一板一眼的德國人又怎麼會允許自己在performance的追求上有所停滯不前？
褪去了硬派色彩的波子們其實比過往更強也更快，
科技的躍進是絕對的關鍵，
只是恰巧連想上手模熟的過程也同樣講求絕對的效率罷了，
讓你不再需要為了能征服Porsche而堵上生命安全—文明快車的厲害之處正是來自於激烈操駕時的那分理性與理智雙全，
也或許有個性 有脾氣的感性體驗終究敵不過人人都是車神的歡喜結局，
但她確實快的很輕鬆也很直覺，
別忘了賈伯斯是如何靠著iphone打趴了當年市場上環伺著的強敵與巨頭們；
硬派的保時捷？
到底說來求快才最是驅使著他們不斷向前的關鍵，
也或許後現代的硬派是建築在用最寬容而直覺的方式便能成就出駭人的數據之上？
當991.2的GTS靠著PDK變速箱不意外的在紐柏林北環做出了比起重新提供了手波的Mk2 GT3還要快上很多的單圈成績，
坦白說，
Porsche還願意繼續提供手排變速箱就已是對眾老頑固們最後的溫柔了。
儘管這回的試駕路線終究無法令人對這架有著具2.9升雙渦輪六缸動力的四門GT留下太多的印象，
但這架令廣大國內外車媒一致鼓掌叫好的新科保時捷旗艦確實名不虛傳—
她的魅力，
絕非只是將一架五米之驅的Executive saloon給刻畫出前無古人的Pure sport性能那般單純，
儘管她確實快的駭人；
這樣說吧！
倘若我們能將體面量化，
這架斯圖加特空母最迷人的，
正是來自於那分絕對能在滿分100的度量中拿下至少120分的真本事，
或許少了些異國情調的浮華與鋪張，
一絲不苟的每一項細節與呈現卻最是精準的刻劃出了那精工鋪陳下的絕對高端與層峰意象；
就算Softcore了點，
斯文又好上手了些，
無妨啦…
