![[狂人日誌] 來一場貨真價實的壯遊吧！Audi R8，RS6 Avant Performance與McLaren 570GT的環台Grand Touring](https://i0.wp.com/i.ytimg.com/vi/LNAplo5EeH4/hqdefault.jpg?w=1170&ssl=1)
＂是否當一個人有了車，他便能去到任何想去的地方，做到任何想做的事情？＂
當法國＂Le Matin ＂清晨報頭一次在1907年1月31日的Issue上提出了這樣的想法，佐內燃動力的GT壯遊於是開始萌了芽—與機械拔河也好，大自然搏鬥也好，甚至是人車關係的終極試煉也好，開放道路更像是旅人們想像力的觸角，只要心之所嚮，就能境無止境地直到燃油完燒、天荒地老；當性能、科技與續航力的躍進不斷地將汽車的能耐與效率推向前所未有的境界，究竟一場恰如其分的壯遊應該是什麼樣子？又或者能帶給我們什麼樣的啟發和多少扣人心弦的旅途與故事？似乎，也只有Start your engine之後才能見分曉了…
文：狂人 Vincent H. 圖：Kai Huang/ 曾士修
嚴格來說，
Grand Touring起源於十六世紀英國貴族子弟，
當成了年、即將進入大學就讀前，
他們會帶上行囊，乘著客製化的Grand Tourer馬車，
來一場動輒數個月、漫遊於歐洲列國的增廣見聞之旅；
直到內燃機問世，
續航力與高性能的兼容所伴隨而來的無盡想像，
甚至令駕車壯遊成為了耐久拉力賽（Endurance Rally）的起源；
離題了，
但真正的壯遊，
絕非只是揹著滿是家當的登山包包並乘著大眾運輸工具四處旅遊那般單純，
GT更是種近乎偏執的浪漫，
尤其當你能在三萬六千英尺的空中邊滑手機邊洲際旅行，
誰還想曠日廢時的把方向盤握緊，為了跨過幾個時區而疲於奔命？
反而是旅途中該有的格調與舒適、甚至是無論前方再險再遠都總能面對的從容又氣定神閒的範兒，
才是Grand Touring之所以稱做Grand Touring、甚至是GT旅行之所以令人著迷的最大關鍵—
當然，一台理想的Grand Tourer，更是不可或缺的環節。
所以當心理關於環島GT的想法開始萌芽，
要選什麼車來走這段旅程？
確實，狹義的GT正是那些三箱四座的FR跑車，
長途旅行會需要寬敞的座艙與行李廂空間，
引擎擺在前面確實不過分—
只是當科技早已模糊了車格與車格間的分野，
當SUV都能輕易的臨摹出好似pure sports的低重心駕馭感受，
＂符合需求＂反倒成為了三個老屁股們不言而喻的默契；
這回，我們選擇了Audi R8 V10，RS6 Avant Performance與剛出爐的McLaren 570GT，
我承認這三者就引擎位置、驅動方式甚至是車身形式都有著不小的區別，
卻也象徵著我們各自對於GT的理解—
理性與感性兼具的R8，硬派而講究的570GT，甚至是攬勝之餘還能載著一家老小一起彈射起步的RS6 Avant Performance也好，
嘿！別忘了這可是一場21世紀的壯遊，
只要能勝任的輕鬆愉快，思想上跨界點又何妨？
趁著陰雨的週二正午我們匯入了高峰時段的國道三號，
今天的目的地很單純—直奔台灣最南端、那四季如春又慵懶宜人的恆春半島；
儘管南下高速的路途總顯得漫長而令人不耐，
但難能可貴的長途巡航經歷倒也令人耳目一新，
這四百公里的旅程更給了我們細細品味這三架一時之選之於proper GT最不可或缺的充要條件—舒適性的大好機會；
當然，
高速巡航對於有著Autobahn薰陶的兩架Audi而言堪稱小菜一疊，
我很佩服德國人對於阻尼與彈簧搭配的造詣，
沉穩的路感往往來自與支撐與韌性間的權衡，
絕非一昧求硬就能達成，
尤其R8上面那具橫跨車身中段與傳動軸通道的碳纖維車架設計，
就算少了570GT上令人想入非非的碳纖維單體車艙，
卻在鮮明的車體回饋與road car應有的吸震間取得了平衡，
加上優異的組裝品質與戰鬥卻不極端的坐姿，
更令她有著意想不到的長途舒適性，
讓你可以盡情的享受背後那具線性又澎湃並且聲浪無比甘甜的十汽缸NA；
RS6 Avant更是不在話下，
旅行車的寬敞車室早已得天獨厚，
轎式的坐姿設定更消彌了跑車那低矮又intense的座艙氛圍長途駛下來難免的疲勞與神經緊繃，
講究的收邊甚至令向來凶神惡煞的碳纖維內飾洋溢著精品般的質感，
不過最讓我訝異的，
莫過於切換至舒適模式下RS6堪比標準A6的舒適與順暢程度—
坦白說，
除了方向盤轉起來不似標準A6那樣輕手，
巡航時的RS6就像是你我認識的任何一台Executive Estate那樣愜意而溫文儒雅，
頂多是重踩油門時的猛爆拉扯與收油時不吐不快的激昂回火聲會提醒著你正駕馭著605匹馬力的事實；
當然，
有著完整碳纖維單體車架的570GT就比較吃虧點，
不過相較570S上刻意放軟的彈簧磅數與更加道路取向的標準P Zero跑胎，
採光一流的玻璃車頂和米色為主軸的內裝論氣氛與空間感也都更加迷人而理想，
再加上與3.8升渦輪引擎的低轉扭力狂潮堪稱天作之合、換檔質量相當出色的七速雙離合器變速箱，
確實令她有著不俗的巡航舒適性，
更遑論那側開的後檔玻璃與重新設計的C柱線條實在魅惑又撩人的大大加分，
偏偏那座椅支撐還是偏硬了些，
路感回饋還是鮮明了點，
不消台北到台中的短短路途卻也足令人腰背痠痛的想下車歇歇—競技魂麻！
這是一種男子漢的浪漫，
還記得你十八歲的那台喜美五代避震改的有多硬、桶椅傳遞來的回饋又有多清晰嗎？
對生來硬派又競技十足的麥拉倫而言，
說舒適性是選配都不過分，
何況GT 還少了些打翻珍珠奶茶的可能性。
在台南用完晚餐已是天黑後的事，
是說逐漸乾燥了的路面確實令人安心不少，
只是當距離第一晚停留的墾丁卻還有著近150km的距離，
我們也只能快馬加鞭的繼續向國境之南挺進—
順著中山高、88號快速道路並再次重返那直達林邊的國道三號，
深夜時段的車流也越來越少，
乾冷的空氣所帶來更飽滿也跟討喜的節氣門反應考驗著的，
更是關於用力奔馳的純粹慾望與理智極限；
當然，我們絕對沒有要挑戰公權力的意思，
但這夜色和一望無際的南國公路景致確實引人遐想，
尤其是好久不見的屏鵝公路—
當你越是接近墾丁，
你會訝異嶄新的柏油鋪裝在月色的襯托下竟是如此明亮而誘人，
山與海又或者是彎與彎之間的節奏、角度、蜿蜒與起伏更是流暢的恰到好處，
哪怕沿途的測速照相確實不在少數，
但清晰的視野與易於掌握的攻彎步調更令三個壓抑了整天的靈魂終能得到救贖—
身後的5.2升V10開始奮力咆嘯，
心理原先對於少了Plus的R8 V10的揣測與質疑頓時更雲散煙消，
就算570GT全油門時那彷彿能帶著你衝破異次元的扭力狂潮確實驚人，
這架有著8400rpm紅線的標準R8要想keep up可是一點也不勉強，
線性而受控的540匹馬力在抓地力無與倫比的quattro襯托下更是隨心所欲的任你揮灑，
自然進氣全油門時的聲浪與刺激程度實在令人好生陶醉！
重點是當兩個中置的哥倆好們正纏鬥的入迷，
隨伺在後的RS6可是緊咬著我倆一點也無法大意，
儘管阿基拉事後一直強調自己其實追得很吃力，
事實是後視鏡裡那寬闊的widebody更彷彿隨時都準備好要吞噬你似的張狂又毫不留情，
好一段迷人的Joyride！
或許七成力的奔馳無法讓你體驗到遊走在極限邊緣時的intense，
當你駕著的是這等量級的速度機械，
卻也足以讓你在最是沒有壓力的情緒與駕控節奏下盡情釋放；
突然間，
我想起了多年前”車狂”趙文川先生還在世時常邀約車友們一同參與”墾丁杯”的往事，
儘管我從沒能親身參與到那個年代，
但此時此刻，
一樣的月光，
一樣的照映著屏鵝公路與喧囂的金屬，
還有那一樣渴望任性奔馳的旅人、車癡們，
也或許當下的情緒、景緻與氛圍是有這麼幾分相似吧？
只是好景不常，
雖然我們衷心期待著第二天行經那海天一色又人煙稀少的花東海岸線時能盼到好久不見的陽光，
不穩定的天氣卻絲毫沒有要放過我們的意思，
儘管大夥兒們順利的通過了施工不斷的南迴，
乎乾乎濕的地面再加上說不上少的車流卻也令人難以施展—怎麼有這麼多路隊長？這不是星期三的上午嗎？
好在當我們穿過台9線台東海岸、穿過那登高望遠的多良車站並順著那一望無際的太平洋奔馳時一度有撥雲見日的趨勢，
頓時有種沿著著名的加州一號公路—Pacific Coast Highway奔馳的錯覺，
頂多少了那豔陽下的Malibu與Santa Monica，
但開闊的四線鋪裝與海天一色的太平洋卻是同樣迷人。
只是種種美好的幻想，
卻也在跨進台東市以降的滂沱大雨中正式破滅，
惡劣的雨勢更彷彿病毒般沿著花東縱谷的每一寸土地不斷蔓延，
甚至打亂了我們一探台30線、這段堪稱台灣駕駛者天堂的玉長公路的計畫—
尤其打從玉里進入山區的上坡路段，
大雨和濃霧的雙重夾擊更堪稱噩夢一場；
也正是從這一刻起，
你才會真正明瞭quattro的優點，
相較於操控上必須更專注也更細膩的McLaren而言，
就算570GT的循跡與防滑系統確實出色，
同樣中置配置的R8在濕滑路面上的掌握度與循跡性更是高下立見，
說到底面對台灣這種介於熱帶與亞熱帶間的氣候與多變地形，
quattro確實有絕對的優勢與必要；
並非我不愛靈活的後驅，
而是當你真正體會過那種所能賦予駕駛的信心程度的差別便會迷上它的厲害之處—
套句統哥的金玉良言：四輪傳動最大的好處就是你可以粗魯，
我永遠忘不了當一行人奮力炸過那橫貫海岸山脈的玉長隧道並繼續朝著太平洋方向邁進，
儘管暫緩的雨勢並沒有換來相對乾燥的路況，
這架中置引擎的Super Audi卻越發如入無人之境的用不可思議的抓地力和每每直奔8400轉的奔放與忘情陪著我攻克迎面而來的每一個彎道，
重點是那駕控節奏絕無刻意謹慎保守，
坦白說，
我的操控步調甚至跟乾地沒有多大差別，
尤其長濱段的台30線節奏並不算慢，
連串的直線後乎逢突如其來的髮夾彎伺候，
恐怕一個不留神就會太快的衝進彎裡，
但quattro絕佳的寬容度就是有能耐讓你在頻臨極限、甚至是已經開始四輪滑行的情況下仍能輕易的掌握四個輪子的動態，
尤其這一代R8靠著配重與聰穎的動力分導大幅改善了過往的understeer，
指向與循跡的激進與積極更是不同語日，
無論你的駕駛風格是細膩又或者魯莽，
呼應著你的依舊都是那唾手可得卻不曾馬虎行事的Supercar駕駛樂趣和隨心所欲又收放自如的氛圍，
說轉就轉，痛快！
當我們再次回到了海岸公路，
迎接著我們的，
除了台11線壯闊卻孤寂的與世隔絕和大山大海，
低垂的夜幕和逐漸增大的雨勢，
更說明了這將會是一場人與車之間、關於默契與信任的考驗與拔河，
尤其那看似開闊的台11線景緻其實暗藏玄機，
先不提起伏的以至於有著諸多盲點的上坡路段，
僅僅兩線的路寬與狹窄路肩有時甚至會令你巡航的心驚又膽戰，
更何況我們距離當晚下榻的花蓮仍有著不多不少的一百公里遠—
這時，我換上了McLaren 570GT；
坦白話，
這並不是一個明智的決定，
尤其當我早已習慣了R8對駕控細膩度的寬鬆requirement，
要想在雨夜的台11線第一時間摸透這架570匹馬力的中置後驅火箭並跟上有著quattro與統哥加持後的R8更絕非易事—
這是一台需要適應的車子，
雖說碳纖維單體即時又鮮明的回饋依舊，
放軟的彈簧與街胎配置卻也意味著你不能太過粗暴的丟進彎裡，
確實，
她的懸吊支撐仍保有著麥拉倫一貫的高水準，
轉向的節奏上則明顯比570S慢了些—前提是你進彎進的太急躁的話，
但570GT的重心變化感確實較570S來的明顯，
躁進只會適得其反，
甚至會有種車身早已跟進但懸掛才要開始要反應出側傾的違和，
唯有當你逐漸熟悉她，
能用更細膩而流暢的節奏去操控、品味她，
這架McLaren才會用高深莫測的彎道極限來呼應你的期待與想像；
或許是輪胎的問題？
也或許是雨勢真的太過驚人，
以至於二傳與四傳間的抓地力落差變得更加明顯？
不過撇開在惡劣氣候下570GT的先天制限不提，
這確實是一台hardcore而迷人的車子，
尤其三千轉後彷彿永無止境的推進力道更是較人害怕又上癮—
好幾次當我們奮力衝過那些深不見底的直線起伏或者是隧道的當下，
瘋狂攀升的轉速、戰鬥卻又exotic十足的內裝再加上全景天窗外飛速流曳過的光影和身後貪婪的渦輪吸氣聲浪，
那種刺激裡夾雜著恐懼的感受更會令你的腎上腺素爆棚，
甚至有種彷彿置身Need for Speed的感受，
好一台令人敬畏又戰慄的速度機械！
不過說道與RS6 Avant Performance交手的經歷，
已是當我們結束了第三天在太魯閣拍攝之後的事—
這確實是一次難忘的經歷，
應該說，
當我們總難將洲際旅行之於距離的邏輯套用在這不過三萬六千平方公里的幅員，
卻鮮少有人明白這座島嶼真正的魅力，
正是來自於那深藏在各個角落的絕景與變化萬千—太魯閣便是個最好的例子，
就算每年總有無數的海外觀光客慕名前來，
試問你上一次駕著車、倘佯在立霧溪沿岸的大景與公路間又是多久前的往事？
離台北不過四五個小時的車程，
太魯閣的存在是如此神聖而得天獨厚，
看似遠在天邊實則近在眼前，
但真正膽敢憑藉著一己之力來這公路壯遊者卻是少數，
該說是可惜又或者是我們自己制限了自己？
身在台灣其實是幸福的，
至少就GT的角度而言，
地表上鮮少有不用跨越時區與國境便能同時見著這麼多變地貌的國度，
儘管我不確定馬丁．史柯西斯來台灣拍片的初衷究竟是為了這景致還是為了低廉的製作費？
但當我們趁著上午7:30的燕子口交通管制前摸進了微光下的中橫公路，
踏上了這全球十大險峻公路征途的那一刻，
無論這三天的路途有多麼艱辛，
不給面子的氣候又是多麼的無情，
當狂妄又貪婪的聲浪逐漸佔據了立霧溪畔與蜿蜒在絕壁與山谷間的中橫，
當內燃機已過萬重山的轟鳴與激昂是那般空靈卻又率意天成，
當早已被倦意給制約著的靈魂們再也不願放過這彷彿潑墨山水的美景與速度機械們交織而成的Grand Touring狂想，
哪怕沿途滿地的細碎落石不斷，
突如其來的山崩更是差點就令拍攝中斷，
任誰，
卻都不想也不願就這樣輕易地放開節氣門，
只想就這樣任性又義無反顧地奔馳下去，
彷彿整段中橫都是我們的遊樂園似的—離題了，
當我和阿基拉在蘇花路口處的加油站換過了鑰匙，
私心更是對於能一親這統哥與阿基拉讚不絕口的超旅的芳澤而期待不以；
偏偏才沒駛上蘇花沒多少時間，
好不容易緩和了大半天的雨勢竟又狂妄了起來—
儘管視線開始變得模糊，
大雨不止壟罩了擋風玻璃更是滿佈鋪裝品質低下又積水嚴重的公路，
更遑論雨季時蘇花難以避免的路基崩壞、落石與動輒封線的施工，
但這一切的險惡變數對RS6而言卻一點也構不成問題：撇開轎式Layout的車高與進入角令她比起同行的Supercar夥伴們更能肆無忌憚並且視鋪裝條件於無物的先天優勢不提，
換上了輕巧又剽悍的四公升八缸渦輪引擎後，
令她的靈活與犀利程度相較前代的5公升V10車型而言堪稱天壤之別，
這真的是一台重量接近兩噸的旅行車麻？
當然你很難將她的動態回饋與低趴的Supercar們相提並論，
只是當你置身於狹窄、緊湊又充斥著無數盲彎的蘇花—尤其是那些double apex的技術型彎道中，
你會訝異的是當你再度撥動方向盤、試著將車頭瞄準第二個彎頂點的同時，
這架本該推頭的直線火箭依舊能立即的跟進你盼望著的轉向角度，
毫無遲疑也毫不違和的早已是不科學的程度，
驚人的285mm前後輪胎寬（你沒看錯！就是這麼寬！！！）和當代quattro出色的動力分導所換來的高深彎道極限與吸震一流的電子懸吊，
更能隨時將你牢牢的吸附在路面上，
讓你能單純的專注於攻彎、專注於每一次逮到機會時的直線衝刺與猛暴的聲浪狂潮，
甚至是專注於享受那輕而易舉就能駕的飛快的輕而易舉和好上手，
毋須繃緊神經的同時更毋須在多人共乘與機能上有半點妥協；
別說超旅了，
就算和Pure sports甚至是Supercar們相比，
RS6的性能與操控依舊可圈可點的毫不遜色，
反而是實際的車格與設定令她多了分全面而更加誘人的絕對魅力—
這正是Audi的厲害之處，
當人們總愛說Audi的車開起來太容易、沒那麼激情也沒什麼個性，
在經歷了這三天兩夜的長時間奔馳與相處，
我卻逐漸成為了這種隨時隨地都能輕鬆發揮、甚至是輕易的就能感受到游移在極限邊緣的快感卻不用承擔過多風險的操控調性與風格的俘虜；
我不否認一定程度的技術門檻背後往往象徵著的是更深遠的駕控境界、感官刺激與更強烈的衝擊，
至少570GT就是個很好的例子，
她總能激發你想要進一步試探、甚至是淬鍊自身駕駛技巧的強烈慾望，
但事實是並非每個人的都名子裡都有個Nico、Erik或是Rosberg，
能讓任何一個素人都能隨心所欲又毫無壓力的享受到往往只有頂尖車手們才有本事與心臟去發揮與承受的駕控節奏、體驗到那堪比極致卻依舊friendly的一次次試探與游移所帶來的純粹樂趣，
不正是天底下最棒的事嗎？
三台車、三個不安分的靈魂與那一千公里的風霜與滾滾沙塵，
縱然她們彼此間關於樂趣的演繹不盡相同，
無庸置疑地是在經歷了無盡的濃霧與大雨，
無數的落石 修路與破碎鋪裝，
甚至是親眼見到對岸的山壁就這麼應聲崩塌 落下，
這些論性能 身價與嬌貴程度都同樣令人乍舌的速度機械們卻也同樣不曾令人失望，
只是帶著我們安然挺過一路上數不盡的險象環生，
甚至走完全程；
信賴，逐漸幻化為人與車之間的共同語言，
賦予給駕駛的無比信心和那層峰造車工藝所換來的，
更是那無論前方的路途再險再多變，
都能放手一搏的大無畏本錢與革命情感—
當人生本來就是一場永無止盡的壯遊，
能用力地、真切地活著，
駕著這些讓我們深愛的速度機器，
享受風景，享受旅行，享受過程中的艱辛與苦盡甘來的柳暗花明，
甚至只是單純地享受那柏油鋪裝與內燃機注定會激盪出的感動與純粹樂趣（當然，還有過程中無數的纏鬥、驚喜與老屁股間的喋喋不休），
這，不正是壯遊之所以迷人的絕對魅力嗎？
所以啊！
別再找藉口了，
趕緊坐進那早已生灰的駕駛艙，
點燃那曾令你瘋狂的內燃機交響樂章，
來一場貨真價實的Grand Touring吧！
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