身為一個視義大利車為唯一、尤其又是個身中無盡蛇毒的Alfa Romeo迷，坦白說就連我也以為當想寫一篇關於DTM的文章時，可能會是用1993年Alfa Romeo 155 V6 TI在DTM至霸的成年往事當主軸；房車賽麻！想看Touring car在賽車場上較勁本來就是圖個方程式少有的緊湊與刺激，尤其當年155在紐柏林血洗雙B的往事更是歷歷在目—直到今年賽季，我注意到了Audi。儘管今年Audi＂只＂拿下了車廠年度總冠軍，在車手冠軍的部分則＂只＂拿下了二三名—其中第二名的Edoardo Mortara（同時也是去年R8 LMS Cup台灣站的冠軍）更是相當可惜的僅僅以4分之差與冠軍獎盃擦身而過，只是當你攤開無論是1984年最初也是最原始的DTM，又或者是2000年重新改制、用全新統一規格賽制直到今日的DTM，就會發現相較於雙B與其他的競爭對手們而言，Audi總是起步最晚的那一個—偏偏當你越深入地探究Audi在DTM、甚至是各大主流賽事中的所作所為與他們一直想要傳達的理念，卻越是會發現這個向來扮演的德意志理性工藝代表的品牌，在Motorsport的領域中其實一直都瘋狂的很可以…
儘管我也是個VAG車主，
好歹也擁有過兩台Audi—包括家中目前還服役著的B6 A4 2.0，
但每每聊到Audi的競賽血統，
除了那遙不可及的LeMans與夢幻的Gr.B WRC，
對Touring Car系列賽事的記憶其實是比較陌生的—雖然比起天高皇帝遠的一級方程式而言，
房車賽那充斥著激烈攻防與碰撞的緊湊節奏、再加上多半都是你在路上見的著的平實road car出身，
尤其是DTM賽事那種為了爭先卯足全力的拚搏與廝殺，
確實比起F1來的精彩又更具可看性（洗拿不算，他開車太兇了），
只是當我們說道Audi的Touring Car歷史片段，
頂多是1996年時Audi第一次用Super Turismo規格的B5 A4 Quattro參與全球各地房車賽就一舉橫掃了七個主要賽事年度總冠軍的往事（包括競爭最激烈的英國房車賽BTCC、德國的STW與義大利的Superturismo賽事），
甚至因為Quattro過於強悍，
以致於FIA後來還禁止了四輪傳動參加Touring Car賽事了好一陣子的往事比較深刻罷了；
但說到Touring Car領域裡的最高殿堂、源自德國的DTM，
大家的印象總停留在90年代無盡的BMW E30 M3與M.Benz 190E 2.5 EVO之間的纏鬥，
頂多是老屁骨們還會偶而想起Alfa Romeo 155在93年把雙B放好玩的，
或者是Ford Sierra RS500與Opel Calibra魚貫其中的身影罷了；
假如你還記得Volvo 240 Turbo、BMW 635或者是Rover Vitesse，
請容我叫你一聲大葛格—你的知識實在太淵博、記性實在太深刻了…
先來說說DTM的歷史吧！DTM最早源自於DPM—即是所謂的＂德國量產房車賽＂，簡單來說，我們可以將DTM分為前後兩個時期：
1. 1984~1996 – DTM／ITCC（Deutsche Tourenwagen Meisterschaft / International Touring Car Champion）
賽事規範：
a. 1984~1992 – FIA Gr.A：
- 以量產車為基礎改造而來
- 須維持原有車架、引擎、懸掛形式等機械架構
- 依照排氣量分為三個等級—Division 1（6L以下）、Division 2（1.6L~2.5L）與Division 3（2.5L以上），
- 必須生產一定數量、接近參賽規格的道路版本（Ex：2500台Subaru Impreza WRX STI vs. 25000台任何型號的Subaru Impreza），若是以Evolution的特注型號則只需達500輛的生產規模（ex：僅限量生產500台BMW E30 M3 Sport EVO）
- 容許Gr.A範疇以外的更多改裝
b. 1993~1996 – FIA Class 1 Touring：
- 以量產車行為基礎但允許大幅改裝
- 排氣量不得超越5L並不得多於六缸，需使用量產型號的引擎但允許大幅度的改造
- 允許使用四輪傳動、防鎖死剎車、循跡系統與電子差速器
- 不限空氣力學改裝並且可以使用與量產車型不同形式的懸吊系統
3. 2000~Present – DTM（Deutsche Tourenwagen Masters）
賽事規範：
- 以近似於當年Classs 1 Touring的規格制訂車輛條件
- 採Prototype Racing原型賽車做法，懸吊與車架可完全不同於量產型號，
- 參賽車一律採用前置後驅的雙門車體layout
- 動力一律使用4公升自然進氣V8引擎，並且將動力控制在460匹的相同水平（最高轉速不得超越9000rpm）
- 使用相同的變速箱、輪胎與剎車系統
- 統一車重1120kg（含車手總重）
- 參賽車輛的空力套件會於開賽前一起進行風洞測試已確保大家的水平相同
- 2016年修正條例：不再依據前一場賽事的成果來增減車重，改以每輛賽車首次排位時所表現的性能水平來調整（ex：15年賽季表現不佳的BMW M4 DTM在16年第一站可享有5kg的減重優勢）
或許你會好奇，那中間消失的三年到哪去了呢？
那就不得不從國際汽車聯盟—FIA的賽事規範說起，
儘管原始的DTM其實屬當年的Gr.A級別，
但早期以私人車隊為主的DTM更加在改裝的部分不設任何限制，
甚至到80年代末期廠隊開始加入乃至於1993年直接放棄Gr.A規則、改採那時堪稱最高等級Class 1 Touring Cars規範，
全盛時期甚至可以見著技師們坐鎮在Pit裡用遙控的方式操作賽車上面各個部位獨立作動的擾流器（驚），
而超乎想像的規格不只吸引了許多LeMans與一級方程式的車手轉投DTM的懷抱，
更逐漸令DTM成為有史以來造價最高昂的汽車賽事，
再加上走向國際的ITCC高昂的電視轉播費用、幾乎是兩倍的門票價格導致觀眾銳減、不成正比的門票收益與暴增的造車成本等令車廠幾乎分不到利潤的諸多事實，
以至於時至1997再也沒有任何車廠玩得下去。
所以當2000年DTM重出江湖，
儘管允許採用完全與量產型號不同的車身架構意謂著這些賽車們某種程度上更接近所謂的Prototype原型賽車，
但這樣的設定不只大幅降低了參賽成本，
統一規格所象徵的公平競爭不只最能看出各家車廠在相同條件下的箇中本領，
絕對激烈的近身肉搏更吸引了無數頂級賽事好手參與其中，
舉凡曾在一級方程式中大放異彩的David Coulthard、Ralf Schumacher甚至是F1兩度世界冠軍Mika Hakkinen都曾在DTM的賽場上奮戰過，
至於現役DTM車手—分別代表HWA AG（Merecedes）與BMW Team RMG的Paul di Resta與Timo Glock更不用說，
兩位都曾個別再2011~2013和2008~2012間在一級方程式中奮戰過，
而18歲首度在DTM登場、駕著賓士賽車並且在2015年拿下總冠軍的Pascal Wehrlein，
更是早在2014就已獲得F1 Petronas車隊的青睞成為測試車手，
並且時任一級方程式Manor Racing MRT車隊的參賽好手；
就連MotoGP的不敗神話—Valentino Rossi都還一度在2009年透漏過參賽的可能性、測試了M.Benz的DTM賽車了好一陣子，
再加上以德國本土為主與歐陸賽道為輔的賽事安排，
一切務必以降低成本為主—除了令DTM更貼近當初舉辦的原意：所謂貨真價實的＂德國房車賽”，
更令DTM找回了昔日榮光，
再度成為人們最津津樂道的房車賽事之一！
這也正是Audi最有趣的部分，
因為當你細數DTM的幾個關鍵時期，
就會發現Audi其實向來都是個非常有自己想法的品牌—比方說當1990年Audi成功橫掃WRC世界越野拉力賽與北美的Trans-AM系列賽後決定轉戰本土的DTM，
儘管同場較勁的大多是Division 2等級（1.6L~2.5L動力）如BMW 3er與M-Benz 190E（C-class前身）的中型房車，
但Audi卻選擇當時的Audi V8（即現代Audi A8的前身）這等大型旗艦定位的車種作為基礎，
並打造了台令人匪夷所思的Audi V8 Quattro賽車；
有趣的是，
這架車長接近五米的巨大賽車，
靠著獨樹一格的3.6升V8動力與實在了得的Quattro四傳技術，
就算平均比Division 2的競爭對手們還要多背了至少300kg的車重，
不只輕鬆拿下了1990與91賽季的年度總冠軍，
兩季更累積了高達36座的冠軍獎盃！
儘管這仍無法突破Alfa 155 V6 TI所創下的單一車型拿下38座冠軍的紀錄，
但僅僅參賽兩年（而且還是首度參賽就奪冠）便能達到如此成就、更遑論還是以理論上更不利於激烈操駕的巨型車體參賽的事實，
若非92年因主辦單位認為新年度V8 Quattro上重新設計的曲軸不符合賽事規則而導致Audi再度離開 DTM的舞台，
也或許這不敗神話會繼續也不一定？
快轉到2000年，
當全新賽制的DTM重出江湖，
Audi卻因為堅持想要在參賽車上使用Quattro的立場，
寧可放棄第一時間回鍋的大好機會—儘管隸屬私人的Abt Sportline也曾用自家改造的Audi TT-R參與了2000~2003年間的賽事，
甚至還拿下了2002年度的車手與車廠雙料冠軍，
但說道Audi原廠重新投入DTM，
卻已是2004年的事—儘管最終他們依舊沒能將Quattro帶回DTM中，
但改採後輪驅動架構的A4 DTM靠著過人一等的均衡性與前WRC& Nascar好手、時任Audi Sport Team Abt Sportsline排名第五與FIA World Rallycross Championship（RX賽事）冠軍的瑞典籍賽車手Mattias Ekström的高超技術，
就算在可敬的M.Benz大軍環伺的情況下，
依舊輕鬆為首度正式重返DTM的Audi拿下了當年度的總冠軍；
就算2012季度強悍的BMW靠著M3 DTM強勢回歸，
但時至RS5 DTM後的Audi憑著更強悍的競爭力，
再加上曾駕著Audi R15 TDI plus在2010年問鼎利曼冠軍、同時也是北美Daytona 24小時耐久賽出身的德國籍好手Mike Rockenfeller的加持，
依舊在13年度帶領Audi重返DTM冠軍寶座，
多年來的辛勤耕耘，
更令Audi Sport早已悄悄在DTM賽事中累積至少八座的年度總冠軍（包含車手與車廠）與無數登上頒獎台的畫面！
今年，
靠著兩位曾分別在2013年囊獲Macau GT和Audi R8 LMS Cup兩個冠軍寶座、代表Abt Sportline的義大利籍好手Edoardo Mortara，
與2004年度的歐洲三級方程式系列賽冠軍、代表Team Rosberg出征的英國籍車手Jamie Green的不懈與努力，
加上Mattias Ekström、Mike Rockenfeller兩位前任DTM冠軍與Timo Scheider、Adrien Tambay和Nico Müller等幾位活躍於GP3、三級方程式與利曼& Daytona的車手相輔相臣，
一度令後來居上的E.Mortara擁有坐二望一的絕對優勢—儘管最終以四分之差擦身而過，
但18戰10勝的成果到也令Audi順利將車隊總冠軍抱回家，
E.Mortara和賽季前半段表現實在了得的Jamie Green更成功抱回了車手二、三兩個名次，
強大的戰力更讓人好奇明年這支勁旅又會帶來什樣的精彩的演出？
本田宗一郎曾說：＂Racing improves the breed.”，
確實，當你身處在競技的殿堂，
透過最嚴峻而直接的考驗去試驗自己的斤兩，
方能淬鍊出真正經得起考驗的絕對工藝水平；
偏偏在汽車文化沙漠的台灣，
除了收視率向來就有一定人口的一級方程式，
似乎任何類型的賽車運動到了台灣，
都只剩下少數熱血又硬底的車迷會在每個午夜夢迴的時刻絞盡腦汁的操作電視遙控器、試著在鮮少轉播＂賽車＂的運動頻道間試著尋找那關於汽車運動的蛛絲馬跡；
這也正是我之所以為Audi感到惋惜的最大緣故，
因為當你說道最能讓一台車、甚至是一個品牌脫穎而出的racing pedigree—也就是所謂的競技血統，
Audi其實一點也不亞於同樣來自德意志的Bimmer和Mercedes、甚至是道高一尺的Porsche，
只是在雙B絕對強勢又掛帥的台灣，
相對起步更晚的Audi總顯得弱勢而不被眾人給理解，
偏偏這些不明究裡的人們恐怕終其一生都沒體會過Quattro的好、體驗過Audi老早就大量導入量產型號的鋁合金與雷射焊接的技藝，
甚至是老早就開始投入渦輪動力與雙離合器變速箱的事實，
只是自顧自的一昧認定這不過又是一台經過重新包裝與升級後的Volkswagen—這種刻板印象到底有多麼以管窺天又無知啊？
如果當你知道，
80~90年代的Audi是用何等橫掃之姿奠定了拉力賽與房車賽事的基礎，
在千禧年後又是用什麼樣瘋狂而大膽的策略用上了前所未見的TDI賽車問鼎利曼，
甚至是在硬派又極端、每一場比賽至少六小時起的WEC世界耐久冠軍系列賽中稱王，
乃至於今年Mattias Ekström早已站穩陣腳、即將再次駕著Audi S1 Rallycross在最強調precision driving的RX賽事中拿下冠軍的事實；
又或者是當你試過了Audi RS5，
就能輕易感受到那無比尖銳、並且與標準A5、甚至是動力與操控早已強悍過人的S5間絕對迴異的動態性格與Hardcore作風，
那種競技血統的嫡系傳承、對純粹駕駛樂趣和極致速度的深刻堅持與獨到詮釋，
倘若Audi當真不如雙B、當真只是個高級一點的Volkswagen而已，
又要如何解釋他們每每都能在賽車殿堂裡的大有斬獲，
與那能在量產架構底下清晰刻畫出競技本位的RS車系呢？
我不否認自己心底依舊期待著Alfa Romeo重返主流的那一天，
只是當愛快究竟是浮是沉都還有些不明，
當見著那後起的Audi靠著加倍的努力與從來都不曾落人後的天賦一點一滴的譜著屬於自己的賽道基因，
你難道能不為他們對機械與競技的無盡熱情而喝采嗎？
