故事的開始通常是這樣的；
玩了幾年車，
你嘗過了日系的以人為本、德製的嚴謹與沉穩，
或者是美式粗曠、義式熱情、法式浪漫甚至是英式氛圍，
你開始figure out、開始越來越知道自己追求的是什麼，
然後往往在這一刻，
你會遇到一台車—一台幾乎可以完整表達當下你對於理想速度機械的想法與理念的車，
尤其當她並不如想像中遙遠；
這時候，
唯一能左右你意志的只剩下純粹理性與感性的拉扯，
究竟要不要實踐這奢侈卻無可厚非的階段性的夢想？
或是繼續相忍為國、為荷包更為遠大的未來作理性的考量？
當然，
如果你的選項是跟著理性走，
那這故事就到此為止了，
不過故事當然不會這樣發展—這架1986年產的MR-2，
不只找到了一個歸宿，
更找到了一個懂得欣賞她的伯樂。
只是這一晃眼就是六個年頭，
要能讓一架年屆而立的老骨頭能繼續奔馳，
其中所下的功夫、心血、金錢甚至是渡日如年的待料，
卻也不因她是台豐田所以下手比較輕些—這是段漫長的旅程，
而我卻也相當幸運的得以在MR-2正綻放著那往日榮光的六年後一親芳澤，
見證這日本車史上難得的時刻。
第一次見到MR-2，
很難不被那直線條的設計思維給吸引：方正、剛毅，還有那為了追求風阻係數與造型而生的翻燈設計，
道盡了那個大時代對於後現代運動性格的刻畫與追求，
尤其那環繞在儀表板兩側的大燈旋鈕和雨刷開關，
令人想起了同樣來自八零末、九零初的Nissan Z32與S13，
只是大面積的玻璃卻令你有著低重心跑車裡意想不到的寬廣視野—這終究是一架豐田，
就算這是日本第一架中置引擎跑車，
雙座設定已經說明了她的立場與精神，
你仍舊可以從低重心卻相當舒適的坐姿與蛛絲馬跡間，
看到豐田很親民也很以人為本的那一面。
駕著她在星期二清早的國道上奔馳，
老實說我已快要遺忘這種沒有動力方向機的手感，
上回接觸的似乎是好友的16V四代喜美，
再前一次是Caterham R300—儘管路邊停車時真有種＂不如歸去＂的苦痛感，
而且這方向機的狀況似乎不是很理想，
偶爾會有種轉向跟不上方向盤轉動的違和感，
但隨著車速提升，
你便會開始worship這好久不見的直接與原始手感，
尤其是背後那具清脆的4A-GE，
雖然她的低速扭力並不出色，
但這種傳統的自然進氣車、尤其是自然進氣跑車的本意就是要你用力拉轉，
當你一路節氣門全開、見著那轉速奮力向上，
五千…六千…然後七千，
那種甘甜又紮實的力道可是會令人會心一笑，
多麼活潑的引擎阿！
應該說，
某種程度我也已被新世代的渦輪車養大胃口，
很習慣那種任何轉速kicked-in幾乎都有動力的油門反應，
只是再一次遇到這種需要鋪陳、需要醞釀的傳統NA引擎，
總覺得踏實的很令人著迷，
而且輕快又清新無比；
不過重頭戲還是在彎路上，
說老實話，
我對MR車還是有著一定程度的畏懼的，
並非中置引擎的車有多麼緊繃又難以駕馭，
說老實話以一架標準MR的重量分布與普遍低重心的設計，
求的不外乎是更輕盈緊湊的轉向與重心變化節奏，
還有彎裡面更強的循跡性與抓地力，
而這樣的特性往往也會被忠實呈現—McLaren也好，Ferrari也好，MR2也好，
只要不是在動力峰值遊走，
你只會感受到一種彷彿行走在軌道上的穩當與源源不絕的抓地力，
偏偏當你突破了那最大靜摩擦力的瞬間，
那種突如其來、彈指間就要把車尾推出去的溜，
才是MR之所以讓人不能輕忽的重點；
只是當你駕著是一台六百多匹馬力的McLaren 650S或者是Ferrari 488，
一來supercar的車架剛性與極限又更高深，
二來電子系統的聰明程度甚至不輸導彈的導航系統，
就算你可以明顯感受到蠢動車尾的毫不猶豫還有閃爍著的ESP燈所帶給你的刺激，
但多半是在你可以控制的範圍—收個油或是修正下方向盤，
總能找到一套皆大歡喜又能全身而退的解決方案；
只是當你今天駕著的是一台完全沒有任何電子輔助的MR2，
還得用力刁轉速才有辦法能keep-up在動力的好球帶時，
這種一觸即發、彷彿連鎖反應的極限下動態，
再加上高轉時更鮮明的慣性改變，
就會變成一件很難掌握的事—偏偏當你不用力push她，
你永遠只會感受到四個輪子牢牢吸附在地面上的穩當，
時而夾雜著與沉重的方向機還有離合器搏鬥的汗流浹背，
好一台硬派的MR！
這實在是台不容小覷的駕駛者之車，
而且是一台能夠淬鍊出高級駕駛技巧的車，
很難想像當年的豐田是用什麼樣的心情在打造這樣一台車子？
豐田的哲學令她在介面與養護成本上保有了日系車一貫的親民水平，
但她所呈現出來的操控特值某種程度上卻是這樣的硬底又生人勿近，
所仰賴的駕駛技巧更不亞於任何一台純種跑車的程度，
也或許是那時豐田跟蓮花很曖昧的關係？
顯然計畫中的Supra沒學到什麼蓮花的精隨，
倒是這架定位更鮮明也更親民的MR2把Lotus的瘋癲給臨摹的更微妙微翹；
人們總愛捧AE-86的平價後驅定位，
說她有多好控制又有多容易掌握那後輪滑動的感覺，
只是某種程度上同樣離我們不遠的MR2卻呈現出完全迴異的風格，
尤其是那擺放位置與操作手感都屬一流的變速箱，
竟令我想起了魂牽夢縈的S2000 Club Racer—檔位同樣清晰，形成夠短，手感夠俐落也夠直覺，
若不是她的人體工學實在太親切而且還有很多置物空間，
你絕對無法想像這會是一架豐田，而且還是一台平民的豐田。
這確實是一架令人難忘的車子，
應該說，
這年頭已經很難遇到一架樂趣給的那麼純粹的車子了，
更遑論是一台需要去＂push＂才能體驗到真正魅力所在的車子，
雖說每個人對駕駛樂趣的定義總有些不同，
有人喜歡用七成力快意兜風，
有人喜歡用盡力氣劈彎、追求頻臨極限的刺激與快感，
MR2的鮮明性格注定了她永遠只會吸引到極小眾的注意，
但當我們把一切可以讓你輕輕鬆鬆就開出一定速度的關鍵給移除，
只剩下純粹的機械，純粹的重心轉移，還有純粹的自然進氣，
MR2所喚起的，
不只是那機械掛帥年代的美好記憶，
更是那好久不見的、一切以駕駛技術為先決條件的操控原味，
別說是這個電子當道的數位世代，
就算在那個類比稱王的年代那般平鋪之述的概念都算少見，
只是比起許多距離遙遠又維護不易的歐裔經典，
MR2的存在給了我們信心與希望，
令留住最後一絲純粹不再是癡人說夢的成串苦痛罷了；
這不僅僅只是一台絕無僅有的Fun Car，
更是大時代底下的彌足珍貴的小幸運，
試想30年前的人們是如此幸福，
連最獲利導向的豐田都還保有著那分純真與熱情，
願意打造這樣只為樂趣的車子，
What an era？
只可惜往事永遠只能追憶，
良人依舊只能在燈火闌珊處尋尋覓覓…
