![[狂人日誌] 獻給熱情不打烊的你：Mazda CX-5 2.5 AWD 的＂你夠細心嗎？＂快問快答挑戰！](https://i0.wp.com/i.ytimg.com/vi/XIvkJtbkmu4/hqdefault.jpg?w=1170&ssl=1)
說到心思細膩與否—尤其是在和另一半相處的過程中，思考直線、普遍粗枝大葉、習慣性將自己當下感興趣的事務擺在第一優先又往往少了根筋的男人確實更該被打屁股（當然也有例外，勿筆戰），更何況才剛經歷了賽道激試的激昂節奏起伏與快適又活潑的CX-5，又要人如何回想起才在副駕跟著一起盡情嘶吼的太座指甲油擦的是什麼顏色呢？所以當Mazda與代理商找上我們並提出了這樣的疑問，本著貫徹科普精神的大前提，我們決定…
文：狂人Vincent H.／圖：Kaizo Huang
我們決定，
要來進行一次前所未有的互動試車體驗！
當然，具體的內容還是要請各位看棺開啟上面的崁入式連結，
但幾經兩個整天—並且還是在刁鑽、狹窄且節奏極其所能之緊湊的卡丁車賽道當中進行＂母雞帶小雞式＂的前導式激烈操駕體驗，
無論是我們用來帶頭領路的2.0升前驅款或者與會夫妻檔們所使用的2.5升頂級四傳版的表現，
都是那樣如魚得水又暢快的讓人驚艷不已。
驚艷不已？
先別嫌我浮誇；
確實，這是台不折不扣的SUV，
搭載著的不過是你我早已司空見慣的自然進氣動力，
論數據，也就是眾競品對應諸元裡的中上水平（但4000轉的26.3kgm扭力峰值倒是這個級別裡的NA之王），
頂多磨劍十年的Skyactiv技藝令她得以在盡享超高壓縮比對於燃燒效率和中低速反應的挹注之餘毋須擔心爆震來掃興罷了。
雖然不是叫人冷感的CVT（謝天謝地），
這些年試駕Miata和Mazda 3的經驗也確實令我對馬自達的自排有著相當好的印象，
但主打全域鎖定和紮實加速反應的變速箱也不過區區六個前進檔位，
對於追求每公升走行距離的消費者而言總有些質疑的空間，
且體態說重不重，說輕也不輕—看到這裡，
你可能已經氣急敗壞的想翻頁了，
但我要說的是Mazda從來都不是個能以規格來定論的品牌，
她的吸引力並非來自檯面上的較勁，
而是那股醍醐味，那份感覺。
Mazda向來都是車壇裡的異數，
論聲量，大眾多半耳熟能詳，
論規模，卻說不上是大廠；
舉個同樣來自東瀛的例子 – Toyota，
若不刻意區分驅動形式，
單中大型主管房車豐田就有著戰略型的Camry、大陸型國度限定的Avalon和東洋線的Mark X與Crown，
來滿足形色買家們的各種需求—這也意謂著Mazda在有限的品牌資源和產品規模下，
只有靠著絕對的認真與對特色的始終堅持，
才能博取消費者的認同與掌聲，
換得宛如一線品牌般的認同度和銷量。
所以她的設計，
總是能在普遍中規中矩的甚至有些貧乏的日系語彙裡脫穎而出，
即便＂驚艷魂動紅＂早已行之有年，
佐了它之後的CX-5依然會讓你想在每次停妥車後回頭多看個幾眼；
所以她的用料質感和細膩程度總是級距之最，
Nappa的觸感和香味會讓你沉醉，
實木的紋理與溫暖甚至會讓你有種被擁抱著的錯覺，
再加上高速巡航時令人詫異的絕佳NVH，
無外乎北美著名車媒 – Car& Driver會用＂Best in Class Ambient＂來描述CX-5足以越級打怪的車室氛圍，
因為她確實會讓置身其中的你感覺非常良好，
就算Lxury未滿，但絕能禁得起你用Premium的放大鏡來瞧；
所以她總是有著最讓人悸動的回饋，
無關快慢，只是單純透過互動與溝通所賦予你的快意銜接起人與車之間的鍵結：
194匹的帳面出力或許不是級距裡最亮眼的，
卻能靠著靈敏細膩的節氣門反應為你每一次的油門收放增色，
好幾度當我沉溺在一氣呵成的轉速延展裡出了神，
那變速箱甚至一點也沒有要干涉的意思，
直上斷油也不退卻，
即便少了換檔撥片，
紮實又直接的力道鋪陳與退檔補油的吼聲，
依能輕易的撩人心弦；
不算輕手的方向盤手感，
甚至頗有步入了電子方向機世代後的Bimmer式回饋韻味，
且這一回新增了出彎時會在後輪施加些許剎車，
來進一步將重心轉移的過程潤飾的更順也更無痕的全新GVC+，
在恰好的阻尼支撐度襯托下，
甚至會讓人忘了自己駕著的其實是一台往往會想讓你早點收油的休旅車。
不過最讓我訝異的，
卻是2.0前驅與2.5 AWD對比下的動態性格，
即便兩者間確有著近100kg的重量差異，
就指向的刁鑽程度而言，
理論上車頭更沉更笨的四傳老大哥硬是全然的更勝一籌，
即便後軸循跡甚是安定可控，
卻依能在通過彎心後的大腳油門中感受到她的積極與活潑—關鍵是再急再緊的彎道節奏似乎都難不倒這套名符其實的G力引導控制系統，
無論你多麼用力的激她，轉她，
嘗試用無間的迴異慣性變化來破壞她的指向，
這厚實的大傢伙卻都能不悶不哼的招架，
為你胡亂的操舵帶來絕頂順暢；
我不否認這個世代的新車都很強，
尤其透過開放式差速器與剎車的連動在彎中達成扭力分導早已不是多麼高深的玩意兒，
但如果你知道這GVC+在進出彎時，
分別透過限制扭力輸出與剎車來針對前後軸達成近似於剎車的最大重心盤整力度甚至不及0.05G，
這種微弱的堅持背後所象徵著的熟慮和苦工，
又豈是那些僅為討好普羅消費者而生的品牌們所能理解的情懷呢？
她或許稱不上是台快車，
也或許坐擁一架中型休旅，
從來都只是深思熟慮又總是將家人擺在第一的你對於責任感的一種階段性詮釋罷了？
但她卻實是台會讓你快樂的車，
我不會說CX-5能帶給你的又會有多麼炙熱，
但單就能在名正言順又不造成分毫家庭失和的前提下延續早已理性麻痺了的自己深埋在心底的熱情，值了！
